I veicoli elettrici a celle a combustibile a idrogeno (FCEV) sono pronti ad entrare in scena. Le auto a benzina e diesel sono sotto tiro mentre il governo del Regno Unito spinge di più per emissioni zero prima del divieto sui nuovi mezzi immatricolati dal 2030. Nel frattempo, l'idrogeno è una parte fondamentale della riduzione delle emissioni della produzione di energia (l'anno scorso sono stati annunciati piani per produrre 5 GW all'anno entro il 2030, all'incirca la produzione di due centrali nucleari). E gli FCEV eliminano gran parte dell'autonomia e dell'ansia di ricarica provocata dal passaggio dalle vecchie auto. Ma allora queste auto ad idrogeno dove sono?

Dove sono le auto a idrogeno?

Per ora si possono acquistare solo due FCEV dalle principali case automobilistiche: Hyundai Nexos e Toyota Mirai. L'anno scorso sono stati registrate le vendite di solo due Nexos e 10 Mirai in un paese importante come il Regno Unito. Al contrario, sono stati venduti 190.727 veicoli elettrici a batteria (BEV), il 12% del totale delle auto. Nonostante decenni di ricerca sulle celle a combustibile a idrogeno, molte case automobilistiche si stanno ora ritirando dall'uso di questa tecnologia. Nel 2020, Mercedes-Benz ha interrotto il suo programma F-Cell di lunga durata, a causa dei costi elevati e dell'impossibilità di abbassarli.

La marcia indietro di molti

General Motors ha ampliato il focus delle sue celle a combustibile Hydrotec per abbracciare le applicazioni "terra, aria e mare". Jaguar Land Rover ha dichiarato nell'aprile dello scorso anno che avrebbe testato un Defender FCEV entro la fine del 2021 come parte del suo programma di riduzione delle emissioni, ma a ottobre ha perso il capo delle celle a combustibile, Ralph Clague. E anche Toyota, la casa automobilistica che ha sostenuto con maggior forza le celle a combustibile, ha spostato le sue ambizioni per la tecnologia lontano dalle automobili. “In termini di veicoli passeggeri, onestamente non vedo le celle a combustibile come un'opportunità significativa. Stiamo parlando di qualche migliaio all'anno entro il 2030", ha affermato il presidente di Toyota Motor Europe Matt Harrison in un'intervista il mese scorso.
Allora, qual è il problema? Gli FCEV sono stati a lungo frenati da una serie di problemi, primo tra tutti la mancanza di infrastrutture di rifornimento. Il Regno Unito in questo momento ha solo 14 stazioni pubbliche di rifornimento di idrogeno, in Italia ne abbiamo appena una. Toyota è stata in grado di rischiare con gli ibridi negli anni 2000 perché non avevano bisogno di nuove infrastrutture, ma senza un facile accesso all'idrogeno, gli FCEV non sono attraenti.

Costano, parecchio...

Poi c'è il costo. Hyundai ha affermato l'anno scorso che gli FCEV non raggiungeranno la parità di costo con i veicoli elettrici fino al 2030, ma i produttori di batterie certamente non rimarranno fermi per i prossimi otto anni. L'Hydrogen Council identifica il platino e l'iridio necessari per le celle a combustibile (e gli elettrolizzatori per produrre l'idrogeno più ecologico) con il cobalto e il nichel necessari per le batterie agli ioni di litio; ma i nuovi prodotti chimici delle batterie stanno lentamente riducendo la necessità di quei metalli, abbassando ulteriormente l'obiettivo di costo delle celle a combustibile. Ma quando le speranze per le celle a combustibile per le auto svaniscono, stanno diventando la realtà per i veicoli commerciali, in particolare i camion. “Le celle a combustibile a idrogeno hanno scarse prospettive nelle auto. Tuttavia, l'autonomia e i vantaggi del rifornimento hanno da tempo offerto un potenziale utilizzo per la tecnologia", ha scritto la società di ricerche di mercato IDTechEx in un recente rapporto che esamina le tendenze dei veicoli elettrici.

I veicoli commerciali a idrogeno, invece, avanzano

Vauxhall prevede di introdurre il furgone Vivaro-e Hydrogen con un'autonomia di 400 km nel Regno Unito il prossimo anno, mentre la Renault promette furgoni a celle in vendita nel 2023. Nel frattempo, i camion a idrogeno sono oggetto di indagine da parte di Hyundai, Daimler (in collaborazione con Volvo) e l'azienda cinese Hyzon, che ha già avviato la produzione.
Toyota Europe sta per iniziare a produrre celle a combustibile presso il suo centro di ricerca e sviluppo belga per rifornire clienti al di fuori dell'industria automobilistica, come il produttore portoghese di autobus Caetano. L'idea ora è quella di creare una "società dell'idrogeno" in cui un giorno si potrà guidare auto a celle a combustibile con molto meno problemi di oggi. Tuttavia, resta da capire se gli FCEV saranno mai in grado di recuperare lo slancio che hanno perso contro i veicoli elettrici.